美國無人車要合法了，李彥宏自動駕駛上五環能否不受罰？

文|金錯刀

19世紀，汽車在英國開始流行。

1865年英國議會通過了一部《機動車法案》，法案規定：每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個必須在車前面55米以外做引導，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，並且速度不能超過每小時4英里(每小時6.4公里)。后被人嘲笑為《紅旗法案》。

《紅旗法案》直接導致一個結果：讓汽車等於馬車，也扼殺了英國在當年成為汽車大國的機會，隨後，汽車工業在美國迅速崛起。1895年，整整耽擱30年後，紅旗法案被廢除。

《紅旗法案》150年後，想幹掉方向盤的自動駕駛汽車像內燃機車取代馬車一樣，同樣面臨法律和政策的掣肘。

比如，2015年11月，特斯拉空中升級了其7.0系統並加入了具有輔助性的自動駕駛功能。不過，沒過多久其便遭遇政策「干擾」，香港監管機構以「交通繁忙」為由禁止升級了這一功能的特斯拉上路，並要求特斯拉刪除可以無需駕駛員干預便可改變車道的功能。

但自動駕駛汽車運氣要好很多。9月6日，美國眾議院一致表決通過了加快自動駕駛汽車測試和部署的立法提案——《自動駕駛法案》。該法案允許汽車製造商獲得豁免，在第一年部署多達25000輛無人駕駛車輛，車輛不需要達到現有的安全標準。配額會在三年內增長到10萬輛。

無人駕駛的未來，不會因為政策法規停滯不前，只會在適合它的地方生根發芽、長成參天大樹。

這一堪稱里程碑式的法案的通過很難不讓人聯想到兩個月前百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛汽車上五環所引發的輿論風波。

7月5日，百度AI開發者大會，李彥宏乘坐的車輛在併線時，軋過了實線車道線，這在交規中屬於違章行為，並應罰200元扣2分。

也有網友注意到，李彥宏駕駛紅色無人駕駛汽車車號為「蘇E8R62E」，尾號為字母的汽車，在北京實行「英文字母按照尾號0管理」，7月5日，這輛車屬於限號行駛。

兩個月過去，李彥宏到底是否應該受罰仍無定論，但無人駕駛立法已經在美國邁出關鍵性一步。

李彥宏的「心病」

2016年9月，百度獲得了美國加州車管所頒發的無人駕駛測試牌照，正式成為全球第15家獲得相關資質的公司。

隨後，的幾家自動駕駛公司紛紛拿到了加州無人駕駛測試牌照，你可能會有疑問，本土的企業為何要到千里之外的美國進行無人駕駛技術實驗？

不缺實驗場地，有包括海南汽車試驗場、一汽技術中心試驗場等19個大型汽車試驗場。去年工信部批准建立了國內首個「封閉測試區」，模擬城市環境為網聯汽車提供測試區域。但自動駕駛沒有法律的保障，國內的企業還不敢公然把自己的無人駕駛汽車開到公路上測試。

有限的、封閉的模擬場景測試，對於自動駕駛汽車成長顯然不比真實而複雜的城市公路。建立「測試區」，只能說是對自動駕駛汽車不能合法上路測試的一個彌補。而與此同時，谷歌的自動駕駛汽車測試歷程早已突破200萬英里。

無人汽車一旦道路試驗就會面臨一個十分棘手的問題：如果發生事故，事故責任該誰來承擔，經濟賠償由誰來擔負？是車主、企業還是行人？按照現存的道路交通法，我們無據可查。當無人駕駛汽車這一全新的新事物突然出現在面前的時候，社會整體呈現出一種懷疑的態度。一旦發生事故，人們更傾向于歸咎於無人駕駛汽車技術的不成熟。

無人駕駛缺乏法律法規支持，實際上早就是李彥宏的「心病」了。2016年，身為全國政協委員的李彥宏曾經提案加快制定和完善無人駕駛汽車相關政策法規，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供製度保障。

在這方面美國確實領先了很大一步，2015年12月16日，美國加利福尼亞州的汽車行業政策制定者們第一次為全自動無人駕駛汽車制定法律規範，截止目前為止，美國已經有多個州可以允許無人駕駛汽車在駕駛座位上沒有駕駛員的情況下上路行駛。

國內的政策法規制定過於緩慢，政策法規沒有起到及時服務行業的積極作用，現階段依然依靠案例來倒逼法規制定。

李彥宏「以身試法」將無人駕駛立法這個現實的問題展現人們面前，引起人們對自動駕駛汽車上路合法合規性的討論。不管李彥宏是否被罰，對於無人駕駛來說是一件具有里程碑意義的事件。

在美國，每年有600萬起嚴重車禍，大約3.3萬美國人喪生，200多萬人受傷。根據美國國家公路交通安全管理局的數據，94%的車禍都是由於司機的錯誤造成的。

相比美國，每天有500人殞命於交通事故，每年因車禍傷亡的人數高達美國6倍。

計算機相比人類能更好地處理包括路況、天氣、衛星定位系統在內的各種數據。而且計算機不會被孩子或配偶分心，也不會被無禮超車的司機激怒。最關鍵的是，計算機不會去發簡訊、玩遊戲，連眨眼睛也不會眨。在Google 自動駕駛汽車140萬英里的行使中，只發生了17起事故，大多還是其他人類駕駛的車輛造成的。

無論出於經濟利益還是社會利益，比美國更迫切地需要掀起自動駕駛革命。

自動駕駛只欠東風

眾所周知，內燃機汽車時代，汽車行業起步太晚，沒有夯實的技術積累，導致一直落後於發達國家。為了得到技術，汽車走了一條以市場換技術的道路。

表面上，合資汽車中外各佔50%，因為關鍵部件要進口，事實上外資說了算，外資拿走了多數利潤。現在不少合資車企，幾乎全部淪為外企的生產車間。銷售上壟斷著汽車銷售市場的絕大部分份額，合資的中方卻沒有獲得多少技術，市場淪陷了，核心技術沒換來。

但現在汽車產業已經處於變革的前夜，新能源、智能化、共享經濟都在深刻地改變汽車這個產業，特別是無人駕駛為代表的智能化，對汽車產業的未來將起到改造的作用。在這幾個方面與世界上其他國家相比差距並不是太大，有全球最大的交通路網、最大的人口基數，自動駕駛的大規模商業化和技術普及反過來會促進自動駕駛相關科研的飛躍式發展。毋庸置疑，具備了彎道超車的條件。

和美國都在爭奪自動駕駛產業制高點，在技術方面，以百度為代表的自動駕駛汽車公司正在縮小與歐美國家的差距。

百度在兩年前便成立了無人車事業部，匯聚了中、美兩地頂尖研發人才，百度將加速自動駕駛技術的發展、推動實際道路測試的進度。

今年7月，百度阿波羅生態正式誕生，超過50個初始合作夥伴加入到這個生態之中，包括：13家優秀的汽車製造商和兩家世界一流的汽車製造商福特和戴姆勒。世界一流的供應商和晶片公司、感測器公司、地圖公司、雲服務公司、創業公司、研究機構，以及眾多的城市合作夥伴，阿波羅已經是世界上最強大的自動駕駛生態。

去年6月，美國《福布斯》刊登過一篇題為《為何將贏得自動駕駛汽車的支配地位之爭》的文章。

文章認為，美國在科技創新方面占明顯優勢，但自有秘密武器：就通過自上而下的強力政令打造產業的實力而言，世界上沒有任何國家能與媲美。已證明通過政令打造具有突破意義的產業的實力，磁懸浮列車、混合動力汽車，太陽能板製造等。就在高歌猛進之際，美國則須打通聯邦、州和地方對無人駕駛汽車交通規則的雜亂無章的立法。

事實上，美國對無人駕駛的立法遠遠要快於媒體以及民眾的預期。

《自動駕駛法案》的通過標誌著美國自動駕駛汽車上路監管由各州分制的情形即將終結，今後美國公路上奔跑的每一輛自動駕駛汽車，都要按照統一的標準被監管。從此以後，各州對自動駕駛汽車設立的法律都將被推翻，全都服從於聯邦層面制定的自動駕駛汽車監管法案。

7月20日，國務院印發的《新一代人工智慧發展規劃》中「自動駕駛」被提及8次，這意味著自動駕駛正式升級成為「國家戰略」。

作為最早的自動駕駛、人工智慧布局者之一，在政策上，毫無疑問百度押對了題，但自動駕駛光靠政策的支持遠遠不夠，法律上儘快跟上技術的進步，才能將自動駕駛快速推向現實。

只有通過技術檢測、審批、立法等層面保障無人駕駛的安全性，才能讓公眾「放棄方向盤」，享受無人駕駛的新未來。

李彥宏認為，自動駕駛比人工智慧誕生的早，卻要翻過更多觀念和技術的大山才能走到今天。車轍所及是自交通誕生以來的社會秩序。

「艱難」和「顛覆」是自動駕駛無法逃避的兩個命題。不管政府，企業還是個人，都有責任來為無人駕駛時代的到來營造環境，貢獻自己的一份力量。

李彥宏作為最具代表性的個體，已經為人們探討自動駕駛法規提供了很好的素材，政府加快出台自動駕駛法律法規，企業加快自動駕駛藍圖落地，只有當個人、企業、政府形成合力時，自動駕駛才有可能真正迎來曙光。

在歷史大潮來臨的時候，你是否知道什麼是潮流，並且選擇站在這邊還是那邊，將決定汽車業能否從趕超轉變為超越，從超越變為卓越！

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