硬派越野的四驅系統到底厲害在哪裡？

都說四驅系統是越野車的基礎，那麼差速鎖就是制勝的關鍵武器。四驅系統配上了差速鎖，就好比步槍換成了加特林，噠~噠~噠噠~冒藍火。

車輛在行駛過程中，因為道路蜿蜒，造成了四個車輪的轉速必然的不一樣，如果左右兩側和前後兩端的車輪轉速沒有速度差，車輛就只能走直線。所以，兩驅車的驅動軸之間會有一個叫差速器的設備，它讓左右兩側的車輪出現了速度差，車輛就能轉彎了。如果是四驅車，那麼前後軸以及中央的動力傳動軸上都會有差速器，四驅模式下就可轉彎行走。

可是極端越野情況下，需要的動力要平均分配，每個車輪最好都能獲得 25% 的動力，如果車輛前後軸上都是差速器，那麼動力會通過差速器全部流失。前輪打滑，通過差速器的動力全部傳遞到了打滑的前輪，車輛就被困了，這個時候，要是有一把差速鎖就完美了。

差速鎖，顧名思義讓兩側的車輪之間轉速保持一致，讓車輪獲得的動力相等，比如把安裝在前軸之間的差速鎖給鎖上，那麼兩側的前輪獲得發動機的動力比是 25% ： 25% ，如果一側前輪打滑，另一側有摩擦力的前輪依然可以獲得 25% 的動力來行走，這樣就可以脫困了。

賓士G-Class 在江湖上的地位如此之高，被人們津津樂道，就是因為它配備了三把差速鎖。

在前軸之間配備了差速鎖，那麼有一個前輪打滑也沒關係，鎖上差速鎖還有一個前輪可以獲得動力，那要是兩個前輪都打滑怎麼辦？

因為 G-Class 是全時四驅車型，那麼後輪也會獲得動力，但是發動機的動力會因為中央差速器的存在把動力都傳遞給了可以打滑的車輪，此時我們就明白了， G-Class 的中央差速鎖鎖止，發動機的動力就是平均將 50% 分配給打滑的前輪， 50% 分配給還有抓地力的後輪。

你說要是此時後輪也有一側打滑怎麼辦？別擔心，三把鎖的威力就凸顯了， G-Class 后軸也有差速鎖，鎖止後橋差速鎖后，左右後輪也按 25% 來獲得動力，所以就算你有 3 個車輪騰空打滑，擁有三把鎖的越野車可以憑藉一個車輪的動力駛出困境，但一定要注意，三把鎖的使用順序為：先開中央差速鎖，然後開後橋差速鎖，最後開前橋差速鎖。

如果你要問我四個車輪打滑怎麼辦？還愣著幹什麼，叫 救 援 啊！

並不是，擁有三把鎖的越野車極少，這個最關鍵的得看四驅系統中負責鏈接前後軸的中央差速器是什麼結構。

分時四驅的中央分動箱可以當做差速鎖來用，發動機動力傳遞給分動箱，分動箱把動力平均配到前後軸上，機械結構簡單可靠，所以硬派越野車基本都採用分時四驅的結構。比如我們常見的牧馬人，採用了分時四驅的結構，中央差速器為分動箱，分動箱掛到四驅擋位，前後軸之間的傳動軸硬性鏈接，沒有速度差，可以實現中央差速鎖的效果，同時高配版的盧比肯系列還有前後橋差速鎖，效果一樣好用，所以牧馬人也是一把越野好手。

適時四驅發動機把動力分配到前驅動軸上，在通過多片離合器結合來傳遞給后軸，但是多片離合器存在高負荷運轉過熱打滑的不穩定現象，所以多數會出現的在城市 SUV 上。

同理的還有採用粘性聯軸節結構的車型，在正常行駛時，前後車輪沒有轉速差，粘性聯軸節不起作用，動力不分配給後輪，汽車仍然相當於一輛前輪驅動汽車。

汽車前輪出現打滑空轉，前後車輪出現較大的轉速差。粘性聯軸節的內、外板之間的硅油受到攪動受熱開始膨脹，產生極大的粘性阻力，阻止內外板間的相對運動，產生了較大的扭矩。這樣就自動的把動力傳送給後輪，汽車就轉變成全輪驅動汽車。但是這樣的結構可控性較小，高負荷運轉四驅結構就失效了，變成了兩驅，所以不適合越野。代表車型：本田CR-V、馬自達CX-5

適時四驅也有採用多片離合器配合差速鎖來達到越野目的的，利用多片離合器更開放的適應性加上後橋差速鎖增強的脫困性，獲得不錯的越野效果，代表車型哈弗H9 。

全時四驅在中央差速器最常見的是托森差速器，托森差速器齒輪咬齒輪，不存在過熱失效等癥狀，輕度越野時完全沒壓力，但是複雜路況會發生輪間動力分配比例不均，導致受力車輪獲得動力不足從而增加脫困難度的情況，所以托森差速器更適合輕度越野以及追求操控和性能的四驅車型，比如奧迪 Q7 和豐田普拉多。

現在很多硬漢越野車沒有鎖也依然彪悍，比如豐田蘭德酷路澤系列，依靠的是輪間的電子限滑技術，系統檢測到車輪空轉在浪費發動機動力，就立刻採取腳踏車輪剎車，讓動力傳遞到其他有附著力的車輪從而脫困，大部分 SUV 都採用的是這個技術，應付普通的爛路沒問題，但是高強度的越野就困難了。

別簡單的以為四輪驅動就是四個輪胎一起轉那麼簡單，每一種四驅結構和它們的武器存在都有著合理性，公路和非鋪裝路面都需要不同的四驅結構來應對，沒有一款四驅車能公路、越野通吃，也沒有一種四驅結構是完美無瑕的，還是那句老話，愛玩愛浪，一定要選擇適合自己的，才是最正確的選擇。